Из истории железных дорог Крыма

IMG_20201219_214402.jpg

Рядом с автовокзалом Севастополя расположен памятник бронепоезду "Железняков". Бронепоезд «Железняков» или Броневой поезд № 5 — легендарный бронепоезд (изделие) и формирование (Бронепоезд № 5) Береговой обороны главной базы Черноморского флота, активно участвовавший в обороне Севастополя 1941—1942 годов. Военнослужащие вермахта дали этому бронепоезду прозвище: «Зелёный призрак». Был построен 4 ноября 1941 года на Севастопольском морском заводе. На церемонии передачи присутствовал командующий Черноморским флотом (ЧФ) вице-адмирал Ф. С. Октябрьский с членами Военного совета ЧФ. На базе 4-осных железнодорожных платформ грузоподъёмностью 60 тонн были смонтированы бронекорпуса из стальных листов, соединённых электросваркой и усиленных армированной бетонной заливкой.

IMG_20201219_215203.jpg

На броневых площадках установили пять 76,2-миллиметровых орудий: 3 артиллерийских установки 34-К (2 на первой бронеплощадке и 1 на дальномерной — с командным постом и дальномером ДМ-1,5), и 2 пушки Лендера на третьей бронеплощадке (последние использовались в основном для стрельбы по наземным целям из-за того, что имели низкие скорости наведения — 3,6 градуса в секунду по горизонтали, и 2 °/с — по вертикали, и не могли сопровождать огнём скоростные цели на небольших дальностях). Четвёртая бронеплощадка с двумя 82-мм миномётами. Стрелковое вооружение бронепоезда — 16 пулемётов (2 крупнокалиберных ДШК + 2 бортовых «Максима» в амбразурах на дальномерной бронеплощадке, и по 4 «Максима» в амбразурах на остальных 3-х бронеплощадках)

IMG_20201219_221747.jpg

Первый командир — капитан Саакян, через месяц командование бронепоездом принял лейтенант Чайковский. Позднее бронепоездом командовал инженер-капитан-лейтенант М. Ф. Харченко.

IMG_20201219_221843.jpg

7 ноября 1941 года «Железняков» обстрелял скопление вражеской пехоты у деревни Дуванкой (Верхнесадовое) и подавил батарею на противоположном склоне Бельбекской долины. Перед бронепоездом на позицию всегда выходила дрезина, проверяющая состояние железнодорожных путей. После стремительного артиллерийского и миномётного удара по целям, заранее разведанным артиллериской разведкой, состав быстро уходил на участки, где железная дорога проходила в узких вырубленных в скалах выемках, или в тоннели, до того, как немцы успевали пристреляться артиллерией или поднять авиацию. К бронепоезду была прикомандирована специальная восстановительная бригада дорожного мастера Никитина, которая практически каждый день под огнём противника восстанавливала повреждённое железнодорожное полотно.

IMG_20201219_221806.jpg

Бронепоезд всё время изменял свой облик. Под руководством младшего лейтенанта Каморника матросы неутомимо расписывали бронеплощадки и паровозы полосами и разводами камуфляжа так, что поезд неразличимо сливается с местностью. Бронепоезд умело маневрировал между выемками и тоннелями. Чтобы сбить с толку противника, всё время меняем места стоянок. Подвижной тыл наш тоже в непрерывных разъездах. — Старшина группы пулемётчиков бронепоезда мичман Н. И. Александров

IMG_20201219_221910.jpg

В 1941—1942 годах бронепоезд произвел более 140 боевых выходов. С 7 января до 1 марта 1942 года «Железняков», уничтожил девять дзотов, тринадцать пулемётных гнезд, шесть блиндажей, одну тяжёлую батарею, три самолёта, три автомашины, десять повозок с грузом, до полутора тысяч солдат и офицеров противника. 15 июня 1942 года «Железняков» вступил в бой с колонной немецких танков, подбив не менее трёх бронированных машин. 26 июня 1942 года более 50 немецких бомбардировщиков нанесли мощный удар по Троицкому тоннелю, где базировался бронепоезд. Завалило вторую бронеплощадку. Второй выход из тоннеля оставался свободным, бронепаровоз вывел уцелевшую бронеплощадку, которая вновь открыла огонь по противнику. Но 27 июня немецкая авиация обрушила последний выход из тоннеля. Оставшиеся в живых члены экипажа сняли с бронеплощадок уцелевшее вооружение и заняли оборону у ГРЭС

IMG_20201219_214812.jpg

В 1970-х годах в память о бронепоезде «Железняков» возле железнодорожного вокзала Севастополя был установлен его бывший «чёрный» вспомогательный паровоз Эл−2500 на тендере воспроизвели надпись «Смерть фашизму», как на бортах бронепаровоза

IMG_20201219_222537.jpg

Паровоз-памятник: серии Э-2500, относится к конструктивной разновидности 1917 года («тип 1917 года») был построен Харьковским паровозостроительным заводом в 1917 году, по заказу Юго-Восточной железной дороги. В 1990-е годы к паровозу прицепили железнодорожную артиллерийскую установку ТМ-1-180 которая активно участвовала в боевых действиях Финской войны, затем в составе 16-й отдельной железнодорожной артиллерийской батареи береговой обороны Черноморского Флота в 1942—1943 гг. принимала активное участие в боях северо-восточнее Туапсе.

IMG_20201219_214949.jpg

С 8.05.1990 года установлена на площади Ревякина в сцепке с паровозом бронепоезда «Железняков». Списанная установка должна была быть утилизирована, но ветераны Великой Отечественной и молодежь Севастополя организовали движение в защиту транспортёра и установку его в качестве памятника — было собрано более 140 тонн металлолома, который был сдан «Вторчермету» в порядке компенсации

IMG_20201219_221312.jpg

Во время Крымской войны Балаклава почти на два года превратилась в базу британской армии. В это время англичане не только открыли здесь магазины и гостиницы, создали набережную, но и построили железную дорогу, ведущую из Балаклавы в Севастополь, к Сапун-горе. К работе подошли основательно: из Великобритании доставили 1,8 тысячи тонн рельсов, 6 тысяч шпал, 300 тонн досок и еще около 2 тысяч тонн различного груза, включая подъемные краны и машины для забивания свай. В Англии была нанята также команда специалистов-железнодорожников по укладке и обслуживанию путей. Строительство началось в феврале 1855 года и через семь недель главная линия железной дороги протяженностью около 11 км уже была готова. Позднее было построено еще несколько ответвлений, общая протяженность дороги составила около 23 км. На ровном участке пути вагоны тянули паровозы, на крутых склонах за дело брались лошади-тяжеловозы и мулы. 4 паровоза и 215 лошадей были доставлены в Крым из Великобритании, 17 мулов привезли из Турции. Для перевозки грузов использовалось 190 вагонов. Расписание движения поездов строго контролировалось диспетчерской службой. Поезд отходил из Балаклавы каждый час с 7 утра до 7 вечера. Впервые в истории на Балаклавской железной дороге был сформирован санитарный поезд - состав, специально оборудованный для перевозки и лечения раненых. Железная дорога в Балаклаве проработала до самого конца войны, после чего англичане разобрали ее и продали Турции. Все у этих англичан по хозяйски. Ничего не бросали, из всего делали деньги

IMG_20201219_221302.jpg

После Крымской войны начали появляться различные проекты строительства железной дороги, способной связать полуостров с Большой землей. Однако реализовать задуманное удалось лишь в 1875-м. Реальные очертания железная дорога в Крыму приобрела после того, как право на ее строительство было выдано крупнейшему промышленнику и не новичку в железнодорожном деле Петру Губонину. Были определены сроки (3 года) и темпы строительства - и действительно, оно было закончено очень быстро, даже по сегодняшним меркам. Дорогу длиной в 665 км от станции Лозовой через Джанкой до Севастополя построили за 4 года. При этом крымский участок из-за особенностей рельефа был очень сложным.

IMG_20201219_221323.jpg

Самые трудоёмкие работы на трассе оказались на участке Мекензиевы горы – Севастополь. Предгорный рельеф местности при подходе к Севастополю поставил перед строителями сложную задачу. От станции Сюрень (современная ст. Верхнесадовое) железнодорожную трассу надо было поднять на высоту 150 метров над уровнем моря, а затем опустить на 10-метровую отметку к урезу Севастопольской бухты. Поэтому из-за больших перепадов высот и сложного рельефа местности было пробито шесть железнодорожных туннелей, общая протяженность которых составляет 2 км. И каждый из них получил своё имя.

IMG_20201219_221330.jpg

Первый туннель со стороны Симферополя - Сухарный длиной 331 м. Своему названию он обязан Сухарной балке, в которой в начале XIX века Морское ведомство построило завод для выпуска сухарей. Второй - самый короткий туннель - Графский длиной 125 метров, названный по имени графа М. И. Войновича, командовавшего Севастопольской эскадрой с 1889 по 1890 год. После Графского железная дорога вновь скрывается в очередном тоннеле, получившим название Белый от цвета известняка - инкерманского камня. Его длина 437 м. Четвертый туннель - самый длинный - Цыганский длиной 559 метров, по названию балки в Инкермане. Пятый, выходящий к Килен-балке, - Троицкий длиной 294 метра, он проходит в Троицкой балке.

IMG_20201219_221343.jpg

15 сентября 1875 года к железнодорожной станции Севастополя подошёл первый товарный поезд. Строительство Лозово-Севастопольской железной дороги завершилось, соединив город с Симферополем, а через него и с центральной частью России, сделав ещё один шаг к возрождению Севастополя и Черноморского флота.

IMG_20201219_221414.jpg

Посмотрите, поезд из Петербурга в Севастополь в 1875 году следовал 60 часов. Через 145 лет, в 2020 году он в пути "только" 43 часа

IMG_20201219_221432.jpg

В целом непросто оказалось с железнодорожным делом в Крыму. Идея прокладки дороги прямо вдоль Южного берега Крыма в 80-х годах XIX века и в начале ХХ стала буквально идефикс местной общественности. Что же до Южного берега Крыма, так там вообще все начинания преследовал злой рок, и вмешательство его «в конце концов, грубо обрывало ход дела и прекращало его». Бесконечные дебаты шли вплоть до 1915 года, когда наконец-то «Общество крымских железных дорог» было признано состоявшимся и утвержден окончательный проект дороги «Севастополь-Алушта» с акционерным обществом Ушкова во главе и с гарантиями правительства. Несмотря на Первую мировую войну, были все надежды на то, что строительство начнется и будет завершено. Правительство предполагало использовать Южный берег как гигантскую «санаторию» для раненых, то есть железная дорога была уже нужна как стратегический объект. Но «злой рок» неотступно следовал по пятам: сначала в деле проявились какие-то неблаговидные спекуляции и финансовые неурядицы, а потом и вовсе все затерялось в подступившем хаосе революции и Гражданской войны. В советское же время посчитали это предприятие невыгодным и опасным из-за возможных оползней и сейсмической неблагонадежности района. Вот так и не случилось быть на Крымском Южнобережье железной дороге

IMG_20201219_222103.jpg

Информация о подпольщиках железнодорожниках во время оккупации Крыма

IMG_20201219_222400.jpg

Впервые керченский мост возвели в 1944 году для нужд фронта

IMG_20201219_222408.jpg

Правда просуществовал он недолго, до февраля 1945 года. Рухнул под напором льда

IMG_20201219_222652.jpg

Поезд Победы на пути в Севастополь

IMG_20201219_222711.jpg

Информация о строительстве керченского моста 2014 - 2019 г.г.

IMG_20201219_222800.jpg

Вот этот этап в 2017 г. я сам наблюдал в Керчи. И писал здесь об этом

IMG_20201219_222904.jpg

Ровно через год, в 2020 г. в декабре, и я прибыл на этом поезде "Таврия"

IMG_20201219_222912.jpg

В подготовке материала использованы сведения из Википедии и сайта: http://www.rzd-expo.ru/history/construction/Railways_of_the_Crimea/